21世紀經(jīng)濟報道 特約記者 錢伯彥，記者 鄭植文 法蘭克福、上海報道

一路逆勢“狂飆”的老牌豪華跑車迎來“眾人歡呼”。

3月13日，保時捷發(fā)布2022財年業(yè)績報告。報告期內，保時捷營業(yè)收入攀升至376億歐元，同比增長13.6%；銷售利潤增至68億歐元，同比增長27.4%。同期，在俄烏沖突與全球大通脹擠壓消費需求的不利背景下，保時捷新車交付量達309884臺，同比增長2.6%，再創(chuàng)歷史新高。

這無疑為保時捷的新階段添上濃墨重彩的一筆。去年年初，保時捷計劃獨立上市，并在9月底以歐洲最大規(guī)模的IPO（按市值計算）賺足了資本市場的目光，作為IPO后的首份業(yè)績報告，2022年財報可謂一份出色的答卷。首席執(zhí)行官奧博穆驕傲地宣稱：“這是保時捷歷史上最強勁的業(yè)績表現(xiàn)?！?/p>

但值得注意的是，這也是保時捷自2001年進入中國市場以來首次出現(xiàn)交付量下滑，中國市場也是同期交付量出現(xiàn)下滑的唯一市場。據(jù)悉，2022財年中國市場交付新車93,286輛，同比下滑2%。

對此，3月8日，保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官柯時邁在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時作出回應，“2022年全球市場都遭遇重大的挑戰(zhàn)和困難，主要來自新冠疫情帶來的一系列衍生問題、芯片短缺和俄烏沖突三個方面，因去年中國汽車市場的整體增速也有所放緩，在這樣的背景下保時捷中國仍然保持穩(wěn)定發(fā)展。放眼整個市場，我們的銷量表現(xiàn)也超出市場的平均水平。我認為，我們已經(jīng)盡己所能做到了最好。”

作為保時捷最大的單一市場，中國市場貢獻了近三分之一的銷量?？梢?，中國市場的發(fā)展對于保時捷來說意義重大。隨著電動化、智能化在中國市場逐漸進入內卷階段，保時捷仍然面臨著挑戰(zhàn)。有業(yè)內分析師在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，保時捷作為超豪華品牌地位較為穩(wěn)固，但電車競爭力方面有所欠缺。

截至3月13日，保時捷的收盤價為108.90歐元/股，當日下跌4.6%。

“完美”財報背后

保時捷方面表示，2022財年保時捷全球創(chuàng)下四項新的歷史記錄，除了營業(yè)收入、銷售利潤、新車交付量和汽車業(yè)務凈現(xiàn)金流，銷售回報率也從16%提升至18%。而在全球新車交付量方面，保時捷也保持著穩(wěn)健的增速。具體車型而言，Cayenne交付近9.6萬輛，同比增長 15%；Panamera交付超3.4,萬輛，同比增長 13%；911交付超4萬輛，同比增長5%。

這些數(shù)據(jù)——尤其是銷量增幅相比于比亞迪或特斯拉等新貴雖然并不起眼，但是與奔馳、寶馬、奧迪三家德國豪華品牌銷量悉數(shù)下滑相比，確實難能可貴。即便是被BBA們以“犧牲銷量保利潤”為口號的盈利能力，作為定位更高一級的保時捷，其18%的銷售回報率也明顯高于BBA們平均15%的水平。

“我們的成功得益于成熟的價格定位、強大的產(chǎn)品組合、新車銷量的增長、匯率的積極影響以及我們嚴格的成本控制?！北r捷全球執(zhí)行董事會副主席兼成員、負責財務與信息技術的麥思格（Lutz Meschke）表示。

麥思格甚至喊出了雄心勃勃的“邁向 20 之路”計劃，即將保時捷長期的銷售回報率維持在 20%以上。作為對比，全球第一的奢侈品集團LVMH（酩悅·軒尼詩－路易·威登集團）的銷售回報率也不過26.6%，意大利的法拉利銷售回報率則為25%。

這份近乎“完美”的財報似乎理應獲得外界的積極反饋，不過事實卻是保時捷當日股價大跌4.6%至108.9歐元/股，與受硅谷銀行破產(chǎn)牽連的銀行股一道位列德國DAX當日跌幅榜前列。導致當日股價下跌的首要原因是保時捷給出了一個保守的2023年業(yè)績展望。

按照奧博穆的預計，今年保時捷的營收大約將增長6%-7%至400億歐元或420億歐元，銷售回報率預計在17%至19%區(qū)間，即可能比2022財年有所退步。

事實上，除了歸因于“經(jīng)濟和政治不確定性”的業(yè)績展望之外，電動化轉型減速、車載軟件研發(fā)進度不快、奧博穆本人身兼二職以及保時捷對于歐盟2035年禁燃令的態(tài)度都是在中長期內保時捷的不可忽視因素。

實際上，無論保時捷上一財年的數(shù)據(jù)如何，對于保時捷最重要的事件無疑是去年9月29日的IPO。此次IPO為大眾集團帶來了近200億歐元的一次性收入，不僅為大眾的軟件和電動汽車研發(fā)注入了百億歐元的新鮮資金，更是使得保時捷-皮耶希家族再度獲得了保時捷公司的部分控股權。此后保時捷股價從82.5歐元一路攀升至114歐元。

保時捷獨立之后，奧博穆也成為首位同時擔任兩家DAX上市公司掌門人的職業(yè)經(jīng)理人。雖然外界關于奧博穆能否有足夠時間同時分配給大眾和保時捷充滿著疑問，但是自譽為“足球自由人”的奧博穆始終強調團隊的重要性，而非首席執(zhí)行官的事必躬親。當然，沒有前任大眾集團首席執(zhí)行官迪斯那么性格張揚的奧博穆也并非完全無懈可擊。

事實上，發(fā)布會當天來自現(xiàn)場記者的第一個提問就直指矛盾焦點——保時捷為什么對可替代性合成燃料（E Fuel）充滿著固執(zhí)。

不久之前的2月14日，位于斯特拉斯堡的歐洲議會正式通過了《2035年歐洲新售燃油乘用車和輕型商用車零排放協(xié)議》，明確歐盟27國將在12年時間內禁止一切燃油動力乘用車和輕型商用車的新車注冊。

一絲的不和諧音就來自保時捷。奧博穆本人以及保時捷對于通過可替代性燃料繼續(xù)保有內燃機技術的主張并非秘密。尤其是希望在歐洲保留內燃機版本的保時捷911一直被保時捷視為不可丟棄的傳統(tǒng)。

2022 年，保時捷與合作伙伴在智利投建的 eFuels 合成燃料試點工廠投入運營。自去年 12 月以來，eFuels 燃料持續(xù)生產(chǎn)。奧博穆表示：“至此我們的 eFuels 合成燃料已正式進入工業(yè)量產(chǎn)階段。”

至于奧博穆所希望的合成替代燃料能否被歐洲議會“網(wǎng)開一面”納入白名單仍有待觀察。可以確定的是，奧博穆在德國聯(lián)邦議會就此辯論之后曾經(jīng)表示柏林政府持否定傾向的態(tài)度“在一定程度上非常情緒化”——無疑對政企合作有百害而無一利。

電動化瓶頸

放眼全球，就如同所有豪華汽車品牌一樣，節(jié)節(jié)攀升的利潤率背后隱藏的依然是豪華品牌們電動車型的缺失或者乏力。

誠然，相比于奔馳EQS可憐的銷量或者法拉利們電動車型的“白卷”，背靠大眾集團的保時捷早在2019年就推出了純電車型Taycan并大獲成功。但是已經(jīng)問世四年的Taycan正在喪失魔力卻是不爭的事實。

2019-2021年，Taycan的全球銷量分別為1386輛、37720輛、34901輛。到了2022年，保時捷共向全球交付了34,801臺Taycan，同比下滑16%，未及預期。由于Taycan是保時捷在售的唯一一款純電車型，Taycan去年銷量的再度走低也將保時捷的電動汽車銷售比例從13.7%拉低至11.3%。保時捷銷售董事馮佩德（Detlev von Platen）將Taycan銷量的下跌歸咎于俄烏沖突帶來的供應鏈危機，并強調Taycan的訂單量始終處于高位。

不過類似的原因在2020年新冠大流行沖擊全球汽車產(chǎn)業(yè)時同樣存在，且似乎缺乏說服力。彼時為了確保盈利能力優(yōu)先的目的，整個大眾集團集中資源優(yōu)先滿足保時捷品牌的芯片需求。

值得一提的是，奧博穆在發(fā)布會上再次明確保時捷將致力于在2030年將電動汽車的新車銷售占比提升至80%。該目標顯然與11.3%的現(xiàn)實數(shù)據(jù)相去甚遠。

阻礙保時捷在電動化轉型領域更進一步的瓶頸無疑是電動車型的缺乏。不過在發(fā)布會上，奧博穆仍然傳遞著保時捷對電氣化的篤定與自信，據(jù)他介紹，第三代Cayenne即將推出三款升級的插電式混合動力衍生車型；保時捷純電動Macan即將問世，預計將于2024年開始交付；718計劃將于20年代中期推出純電版。緊隨其后的將是純電版Cayenne。除此之外，保時捷還計劃通過一款定位于卡宴之上的純電動 SUV 來擴展其產(chǎn)品組合，該款SUV將基于大眾集團的SSP Sport 平臺打造。

不過保時捷的美好規(guī)劃顯然還要受制于大眾集團軟件研發(fā)長期落后的制約。

本應與燃油版瑪卡同步上市的電動版Macan其實已經(jīng)跳票近兩年，該款基于大眾PPE平臺打造的保時捷第二款電動車型因大眾軟件子公司CARIAD研發(fā)的E3 1.2架構無法及時交付而遲遲難產(chǎn)。有著同樣命運的還包括電動化轉型同樣受阻的奧迪Q6 e-tron。

至于基于E3 2.0架構的大眾集團下一代電動平臺SSP，更是在奧博穆接替迪斯執(zhí)掌大眾集團之后，由其本人親自宣布延后至2030年。考慮到CARIAD一貫令人失望的研發(fā)進度，保時捷所謂的比Cayenne定位更高的全新電動SUV仍需等待甚久。 

不過IPO后的保時捷或許可以迎來轉機。“我們現(xiàn)在可以更加專注自身發(fā)展，并加快步伐塑造核心競爭力，”麥思格繼續(xù)說道。“更多的自主權也給了我們更多的創(chuàng)業(yè)自由。我們將加強在關鍵領域的重要能力，如軟件和電池技術。”

或許是為了進一步擺脫對CARIAD的依賴，此次發(fā)布會的另一個重點則是官宣前奔馳首席技術官Sajjad Khan將領導保時捷IT業(yè)務并加入董事會。

目前Sajjad Khan具體何時加入保時捷仍未最終確定，但是可以確定的是，Sajjad Khan將負責保時捷與硅谷巨頭們的合作事項。奧博穆當天確認保時捷正與谷歌就相關汽車類應用服務進行洽談。奧博穆曾在兩年前造訪硅谷并與蘋果公司首席執(zhí)行官庫克就Apple CarPlay進行過接洽。

隨著數(shù)周前奔馳集團宣布其車載操作系統(tǒng)MB.OS將使用谷歌地圖、YouTube等應用，另一方面，大眾的E3 1.2架構和寶馬集團都已經(jīng)確認將選擇開源版本的Android Automotive作為自家車載操作系統(tǒng)的基礎。

而以福特和沃爾沃為代表的車企則使用預裝谷歌應用的谷歌Android Automotive系統(tǒng)，兩者的區(qū)別在于整車企業(yè)是否仍擁有相關數(shù)據(jù)的主權，此刻關于保時捷是否會選擇相同策略在車機系統(tǒng)內引入谷歌的討論逐漸走上臺面。路透社曾在1月初援引保時捷內部人士消息稱，保時捷方面已經(jīng)決定將使用谷歌服務。

中國市場是關鍵

2022年上半年無疑給了保時捷沉重一擊，彼時的中國市場已經(jīng)連續(xù)七年蟬聯(lián)保時捷全球最大單一市場。2022年1-6月，保時捷在華僅交付40681輛新車，同比下跌16%；去年全年交付93,286輛，同比下滑2%，盡管跌幅收窄，但仍有專家指出，“電動轉向柱減配事件”是保時捷入華21年來銷量首次下跌的主要原因。

由于芯片短缺等原因，保時捷從2021年7月開始，取消了部分批次的Macan、Cayenne、Panamera、911及Taycan等車型的轉向柱電動調節(jié)功能，但在此前購車的消費者在提車時被告知方向盤電動調節(jié)因為缺芯片暫時沒有安裝，需要等到貨后再進行補裝。

不過，在2022年3月底，保時捷取消了對轉向柱電動調節(jié)功能的補裝，提出給車主提供2300元保養(yǎng)代金券作為補償，引起了車主的不滿。

5月中旬，保時捷再度出臺了新的“方案”，即恢復轉向柱電動調節(jié)功能或者提供統(tǒng)一金額的補償方案，并為所有受影響的客戶提供一年延長質保。這一方案的出臺算是基本平息了輿論的“怒火”。

此外，上市多年未有改款面世的車型，也成為保時捷被詬病的理由之一。據(jù)了解，現(xiàn)款Panamera和718已經(jīng)上市7年；而Macan自2014年上市之后，至今也僅有兩次改款。在內卷化不斷升級的中國市場，“吃老本”如同逆水行舟。

面對未來，保時捷提出，全球范圍內，2025年純電和插電混動車型的比例要占到所售新車的50%以上，在2030年，這一比例預計可以達到80以上。

面對全球市場這個頗為激進的目標，中國市場的電動化轉型能否成功非常關鍵。以2025年為時間節(jié)點，保時捷在中國市場的新能源車型銷量占比預計在多少？

對此，柯時邁告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，“基于目前的市場趨勢，保時捷產(chǎn)品占全球的市場份額，以及我們未來的電氣化戰(zhàn)略，我認為，保時捷與中國汽車市場的整體轉型速度和電氣化車型占比預期是相似的。保時捷中國也會跟隨保時捷全球的轉型步伐。” 但保時捷電動化轉型的步伐是否能追上中國新能源汽車的內卷？還是一個問號。

柯時邁也很難預料。就如他對于純電版Macan的預期一樣，“純電SUV應該是競爭最為激烈的一個細分市場，產(chǎn)品類型豐富多樣，價格區(qū)間比較大。這對消費者是利好的，他們有充分的選擇空間，所以勢必競爭是非常激烈的，甚至趨向白熱化的‘混戰(zhàn)’，到底有多少產(chǎn)品能活下來，盈利狀況如何都難以預料?！?/p>

“Macan是一臺純正的保時捷，它一定會體現(xiàn)出保時捷應有的品牌價值，它的質量、它的可靠性、它的操控性，就是我們最核心的競爭力。同時，我們不會追求過高的定價和銷量，也不會投入到跟其他新能源品牌的價格戰(zhàn)中，我們有信心找到我們的客戶，并且很好地平衡需求和供應?！笨聲r邁強調。

當然，電動化是上半場，智能化是下半場。當下所有的外資品牌，在競爭異常激烈的中國市場，都在面臨特斯拉和本土造車新勢力的挑戰(zhàn)，特別是在智能化方面的挑戰(zhàn)很大。

面對這樣的挑戰(zhàn)，柯時邁坦言，保時捷在中國的電動車產(chǎn)品從外觀到質量、再到駕駛性能已經(jīng)做得相當不錯了，并且車內互聯(lián)、數(shù)字化和智能化方面在全球市場遙遙領先。

他也指出，不會盲從地把市面上所有的領先技術都放到保時捷的車上，因為保時捷最關注的還是駕駛者本身?！氨r捷的跑車在斯圖加特生產(chǎn)，但未必所有的功能和配置都能滿足中國市場的需求，特別是數(shù)字化方面，各市場的技術環(huán)境相差各異。我們會綜合考量，但首要關注客戶所需，相信大家未來還將看到保時捷跑車產(chǎn)品上會有更多創(chuàng)新有趣的功能。”

面向未來，中國新能源汽車的格局與趨勢，柯時邁表示，中國的新能源車在合理的價格區(qū)間內已經(jīng)做得相當成功，但在豪華車領域還沒有一個真正脫穎而出的贏家。

“與歐洲市場相比，中國市場的優(yōu)勢在于，不需要再跟消費者解釋新能源車好在哪里、充電如何便利，但歐洲還在經(jīng)歷這個階段。不過有一點誤區(qū)是，中國消費者普遍認為電動車要比內燃機車便宜，畢竟沒有發(fā)動機了。因此中國市場的電動車定價較燃油車更低，這對豪華品牌是一個挑戰(zhàn)。”柯時邁最后表示。