21世紀經(jīng)濟報道記者胡慧茵 報道 韓國汽車出口面臨危機。

5月11日，據(jù)韓國關(guān)稅廳公布的數(shù)據(jù)顯示，5月前10天韓國出口同比增加28.7%，至160.52億美元。從出口品類來看，半導(dǎo)體、石油制品、鋼鐵制品等都有所增加，但乘用車出口出現(xiàn)減少，同比下降20.6%。

事實上，韓國汽車出口下滑跡象從今年第一季度就開始顯現(xiàn)。對此，韓國關(guān)稅廳方面分析稱，這主要是受到去年同期乘用車出口額大增產(chǎn)生的基數(shù)效應(yīng)影響，加上全球供應(yīng)鏈問題拖累汽車生產(chǎn)、車用半導(dǎo)體和零件供需不穩(wěn)等利空因素，導(dǎo)致整體出口下滑。

韓國汽車作為韓國的支柱產(chǎn)業(yè)之一，也是第二大出口品目，向來備受關(guān)注。據(jù)韓國汽車協(xié)會（KAMA）發(fā)布的《2021年全球主要汽車生產(chǎn)國現(xiàn)狀》報告，2021年韓國汽車產(chǎn)量為346.2299萬輛，同比下滑1.3%，產(chǎn)量仍居全球第五位。雖然排名變動不大，但值得注意的是，韓國汽車產(chǎn)量卻是從2018年開始就呈現(xiàn)逐年下滑，顯示其全球競爭力正在下降。

韓國汽車出口競爭力為何倒退？分散布局海外市場，是否成為韓國汽車行業(yè)發(fā)展的最優(yōu)解？

韓國汽車產(chǎn)業(yè)鏈嚴重依賴海外

因缺芯和零部件供應(yīng)短缺等原因，韓國汽車整車受到極大的影響，車企的交付期也一再延遲。

有消息指出，截至3月底，現(xiàn)代汽車集團在韓國國內(nèi)積欠的“應(yīng)交未交訂單、因缺料等理由而無法出貨的訂單”數(shù)量已超過100萬臺。

此外，韓國汽車的出口量也受到極大的影響。據(jù)韓國關(guān)稅廳數(shù)據(jù)，今年第一季度韓國乘用車出口額（不含二手車）為109.27億韓元，同比減少0.6%。出口量為52萬輛，同比減少8.3%。這是自2020年第二季度以來時隔7個季度首次減少。截至5月，韓國乘用車出口量下滑的情況仍在持續(xù)。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，5月初韓國汽車出口呈現(xiàn)負增長，主要原因是汽車零部件斷供，“這與當(dāng)前國內(nèi)的散發(fā)性疫情有關(guān)，因為韓國對中國零部件進口依賴程度高?！?/p>

據(jù)韓國全國經(jīng)濟人聯(lián)合會在今年年初發(fā)布的統(tǒng)計結(jié)果顯示，以2020年為基準，在電池、半導(dǎo)體、重要金屬材料、藥品全球四大主要產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，韓國對中國進口依存度均處于第一位。特別是在電池領(lǐng)域，由于韓國國內(nèi)對于再生新能源儲存裝置（ESS）的需求增加，韓國對中國電池進口依存度升至93.3%。

從數(shù)據(jù)可以看出，韓國汽車行業(yè)對中國進口的強依賴。對此，中國通信工業(yè)協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)專業(yè)委員會副秘書長林示向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，韓國車企之所以選擇從中國進口零部件，是出于對成本的考慮?！俺税l(fā)動機、變速箱等最核心的零部件，韓國汽車大部分的零部件都在中國本土化生產(chǎn)。中國作為世界制造業(yè)工廠，在成本方面具有優(yōu)勢。另一方面，韓國距離中國較近，韓國車企從中國進口零部件也相對容易。”

看到中國所擁有的完善汽車供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈以及配套基礎(chǔ)設(shè)施，韓國車企紛紛選擇進駐。資深汽車分析師鄭誼也向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，韓國的這種汽車產(chǎn)業(yè)模式，其實是將利潤最大化。據(jù)韓國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，到2020年，約有170家韓國一、二級零部件供應(yīng)商在中國設(shè)廠，工廠總計約有300家。 

韓國車企強化自身產(chǎn)業(yè)鏈

受疫情持續(xù)、全球原材料價格飆升等因素的影響，韓國汽車供應(yīng)鏈遭遇重重困難。為了減少對國外的依賴，韓國整車企業(yè)著手重整供應(yīng)鏈。

以韓國現(xiàn)代汽車集團為例，近期召集起原材料采購小組，改變以往委托合作公司的模式，參與原材料供應(yīng)的競爭。該集團副總裁Seo Kang-hyun表示:“我們已經(jīng)建立并運營了一個專門的組織，負責(zé)主要原材料的戰(zhàn)略管理，并正在建立和應(yīng)用一個可以自動計算原材料市場條件變化的損益影響的系統(tǒng)?！?/p>

林示向記者表示，如今很多國家的車企都直接參與到原材料的競爭中，“原材料以鋰電池為例，其成本比較高。從原材料端入手不僅可以保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，還可以在一定程度上降低鋰電池的成本?！?/p>

鄭誼也指出，由于韓國本身沒有充足的礦產(chǎn)資源，而整車原材料如電池，當(dāng)中包含特別多的稀有金屬，只有控制好上下游的礦產(chǎn)資源才能保證電池生產(chǎn)的穩(wěn)定。

為了增加汽車原料的儲備，韓國車企努力實現(xiàn)原材料采購的多元化。近期，韓國的LG新能源公司先后與巴西鋰礦商Sigma Lithium、澳大利亞Liontown Resources簽署鋰精礦供應(yīng)合作，以實現(xiàn)鋰資源供應(yīng)的多元化。

另外，針對全球礦物價格上漲的情況，韓國企業(yè)還大幅擴大研發(fā)投資。截至2021年，韓國三大電池公司LG新能源、三星SDI、SK Innovation和韓國兩大材料公司EcoProBM、浦項化學(xué)等的研發(fā)費用為1.9531萬億韓元，比前一年劇增了71.9%。有業(yè)界人士認為，在降低成本的同時發(fā)揮出產(chǎn)品良好的性能，將決定產(chǎn)品的競爭力。

一邊豐富供應(yīng)來源，另一邊增強研發(fā)能力，韓國車企在強化自身供應(yīng)鏈上可謂是做了多方面的準備。除了車企，韓國政府也推動國內(nèi)供應(yīng)鏈的重建。4月，韓國總統(tǒng)職務(wù)交接委員會考慮將“促進企業(yè)回流”作為新政府未來的重點政策，加快腳步調(diào)整供應(yīng)鏈。由此看來，韓國不僅有意降低供應(yīng)鏈對外依存度，還有意把更多供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)向國內(nèi)。

然而，張翔對于韓國方面的計劃并不太樂觀，認為當(dāng)前全球的汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工基本已經(jīng)確定，“韓國國內(nèi)人口和土地面積有限，由此決定了其本國不能承載更多的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。即便韓國有能力做更多的零件，由此而增加的成本，也會使韓國汽車失去原本的競爭優(yōu)勢。”

進軍東南亞是否為最優(yōu)解？

近幾年，韓國車企紛紛進軍東南亞。早在2019年，韓國現(xiàn)代汽車就商定在印尼建立汽車廠。到2022年3月該整車廠正式完工投產(chǎn)，計劃向東南亞電動汽車（EV）市場集中發(fā)力。除了建汽車廠，現(xiàn)代汽車還與韓國電池廠商LG能源共同在印尼建設(shè)電池工廠，預(yù)計2024年上半年投入運營，其年產(chǎn)能將可滿足15萬輛電動車的需求。

韓國車企在東南亞布局汽車產(chǎn)業(yè)鏈，一方面是為了產(chǎn)業(yè)鏈多元化布局，另一方面，也是為了更容易進入東南亞市場。

要知道，韓國汽車對出口依賴度很高。韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部近日發(fā)布的一份統(tǒng)計資料顯示，2021年韓國車產(chǎn)量和內(nèi)銷同比雙雙下降，汽車出口則同比增加。從具體數(shù)據(jù)來看，2021年，韓國汽車產(chǎn)量為346萬輛，出口量為205萬輛。以此估算，2021年生產(chǎn)的韓國汽車近60%都用于出口。

鄭誼向記者表示，韓國車企布局東南亞，與它在中國市場競爭力減退，不得不去開拓新的市場有一定關(guān)系。據(jù)韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2021年，韓系車在中國的市場占有率從3.5%降至2.4%，連續(xù)四年下滑。

另外，東南亞發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢也是明顯。張翔表示：“當(dāng)?shù)厝肆Τ杀据^低，另外采購原料也較為方便。而且，目前東南亞的汽車保有量較歐美低，未來增長潛力也會比較大?！?/p>

不過，就目前來看，韓系汽車若想搶占東南亞市場還困難重重。首先它要面對的勁敵，是占據(jù)市場份額90%的日系汽車。

對此，林示向記者指出，韓國汽車若想以燃油車來搶占東南亞市場將很難實現(xiàn)，因為日本已經(jīng)樹立其價格低、品質(zhì)穩(wěn)定的口碑，而在新能源車方面，韓系車則可能面臨電動化程度不斷提升的中國車企的壓力。